为促进传统汽车节能，推动新能源汽车发展，进而缓解能源和环境压力，工业和信息化部制定了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行达标管理办法》（简称《暂行办法》）并于22日公开征求社会各界意见。

《暂行办法》将乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分纳入统一管理框架，建立基于双目标考核的积分交易和奖惩机制。

《暂行办法》提出，对满足条件的乘用车企和进口经销商独立管理，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标将产生油耗负积分。油耗正积分允许结转至后续年度或转让给关联企业使用，油耗负积分需抵偿归零。

同时，对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况进行考核。自2018年起，一定规模以上的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。企业生产或进口新能源汽车的，将产生一定的新能源汽车积分，具体分值按照纯电动续驶里程等技术指标确定。当年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生新能源汽车负积分，负积分须通过购买新能源汽车正积分进行抵偿。

为进一步促进新能源汽车的发展，《暂行办法》将油耗负积分与新能源汽车正积分进行挂钩，油耗负积分除使用结转、获得转让的油耗正积分抵偿外，还可以通过使用或购买新能源汽车正积分进行弥补。

《暂行办法》还提出，将建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理的信用承诺制度，未履行承诺的将列入"黑名单"，按失信企业处理。同时对油耗或新能源汽车负积分未抵偿的企业，将采取暂停部分车型公告等处罚。

近几年，在财政补贴、税收优惠等政策鼓励下，我国新能源汽车产业快速增长。截至2015年，我国累计生产新能源汽车49.7万辆，跃居全球首位。2016年起，新能源汽车财政补贴逐步退坡，实施新能源汽车积分管理制度将成为接档财政补贴政策、持续推动新能源汽车产业发展的有效手段。

亮点解读

一、两种积分，一个平台

传统车油耗和新能源车使用两个标准计算积分，最终拿到一个平台来结算。

比如油耗负分可以如此抵扣：

·本企业油耗正分

·本企业新能源车正分

·关联企业转让的油耗正分

·购买其他企业新能源车正分

两者计算方式的不同源于不同的燃料类型，但其节能环保的目的一致，两者统一管理，可以提高管理科学性和实施效率，免去另开一灶。

有一点值得注意，油耗和新能源车积分抵扣并非双向。油耗负分可以通过本企业和关联企业油耗正分、所有企业新能源车正分抵偿，但新能源车负分只接受新能源车正分抵偿。也就是说，就算车企传统车油耗再低，也无法满足新能源车要求。不管是为完成任务，还是为卖积分，这能够倒逼车企更积极地生产新能源车。

二、灵活抵偿，自由定价

积分交易机制是在借鉴欧洲、日本、加州模式的基础上形成的。交易机制既可以激励企业生产新能源车的热情，也可以在无法完成任务的情况下进行灵活救急，做到不一杆子打死。

积分可在关联企业之间交易，双方自由定价。同时，接受转让的积分只能当年使用，且不可转卖。这能充分发挥市场的积极性，提高车企竞争，同时也能杜绝黄牛现象，加强交易的公平公正。

三、企业转型有了缓冲期

鉴于大量车企生产或进口的新能源车较少，政策给企业提供了两年转型期，新能源车生产比例要求从2018年才开始实施。2016、2017年产生的新能源车积分按照1:1的比例抵偿油耗积分。

这一方面是对目前成型的新能源车企的鼓励，其积累的所有新能源车积分均可出售获益；更是为传统车企提供缓冲时间，方便探索新能源车生产引入机制，以满足2018年开始实施的新能源车生产比例要求。

四、停产退出的惩罚方式

不同于加州每分罚款5000美元的做法，未能抵偿负分的企业将面临高油耗车型的暂停申报和停产。这等于给高油耗车型设置退出渠道。我国汽车行业普遍情况是，一个车企或车型，一旦通过申报将终身有效，因此僵尸企业和劣质车充斥市场。积分制压力下，高油耗车型不占优势，被市场淘汰指日可待。

改罚款为停产不仅是因为罚款管不住中国市场，更重要的是堵住退路，万一积分不能抵偿便只能停产，这更能刺激企业的危机意识，达到节能和生产新能源车的目的。由于缺少罚款数额参考，加之惩罚措施决绝，新能源车积分价格会比较高昂，这更能促进企业新能源车的研发和生产。

五、监管制度升级，事中事后审查成常态

工信部将建立积分信息平台，对各企业油耗和新能源车的积分、积分交易和结转情况实时公开，实现人人可查。积分信息平台有利于保证积分公平交易，事中及时监管，杜绝暗箱操作，把监督权还给市场。

依托于信息平台公开，政策决定实行企业诚信制度，事前企业递交承诺书接受社会监督。对于事后不履行承诺内容的失信违规企业，工信部将把其列入"黑名单"并公开曝光，还在市场准入、财政补贴和税收优惠、货物通关等各环节进行限制。

事后监管同时还加强了核查制度。对于数据上报不及时、核查中数据失实的企业，工信部将公开通报，并按照失信企业处罚方式进行处罚。

六、人性化措施

对达到规模车企进行的强制标准的基础上，政策给予生产或经营小于2000辆且独立运营的企业一定的灵活空间。这符合小企业发展规律，且不影响整体油耗水平。但这并不意味着小企业不需承担油耗降低的责任，申请宽松考核的小企业到2020年也要达到相应的油耗标准。

同时，为了鼓励油耗水平优秀的企业，政策将为2013到2015年满足目前目标值的企业累积油耗正积分，正积分可以为其提供更高的收益和更大的转型空间。

外音提示

政府给小规模企业宽松考核特权，符合小企业发展要求，这会不会被别有用心的人利用，造成产业零散化？

内部人士解释，政策对小企业的技术水平也是有要求的。小企业必须保持生产、研发、运营的独立性，在《小规模企业燃料消耗量改善计划报告》表格中，最重要的部分是企业节能技术研发情况，因此想浑水摸鱼是非常困难的。

此项政策未把商用车列入考察范围，这看起来是节能的硬伤。客货车一向是油耗和污染的大头。根据《2016年中国机动车环境管理年报》数据，小型乘用车市场占有率84%，但颗粒物仅占汽车排放全部的5.1%，氮氧化物占10.1%；与此相反，商用车以重型载货汽车为例，其市场占有率为3.3%，但颗粒物排放占60.5%，氮氧化物排放占比52.2%。

但是商用车已经存在油耗管理机制了，达不到标准就不允许生产，国际上基本都这样。因此并非工信部不重视，而是其主要问题不在目标制定，而在于加强市场抽样检测，去监督产品的一致性。

来源：新华社

（责任编辑 谢宝莹）