北京街头行驶的电动自行车。新京报记者 王贵彬 摄

据报道，北京市《电动自行车充电设施运营管理服务规范》近日公布，对电动自行车充电设施运营的一般要求、运营与服务管理要求、评价改进等方面进行规范。标准实施后，将逐步推动北京市电动自行车充电设施接口统一接入市级管理平台，为近500万辆电动自行车提供安全可靠的充电服务。

此次，北京专门出台文件，针对电动自行车充电设施建章立制，特别提出将其接口统一接入市级管理平台，为充电安全和充电设施上了保险，从全国层面看，也是走在了前列。其实，这也是北京持续完善电动自行车治理，提高城市交通精细化治理水平的有力体现。

超大型城市治理，机杼万端，宏观政策的制定需遵循以人为本的理念，而在微观层面的设计上，更要不弃微末、便民利民。任何一个细分领域的小问题，乘以足够庞大的人口基数和频密的社会经济活动，都可能导致危及社会安全的大事件。

具体到电动自行车而言，其在给民众带来出行便利的同时，也面临改装、充电、超速、违章等诸多问题。

近500万辆电动自行车的保有量，一方面说明电动自行车已成为首都居民出行的重要交通工具，某种程度上，作为家用汽车和自行车之外的第三种交通工具，电动自行车既解决了一些上班族的通勤问题，也是城市外卖、快递正常运转的“刚需”；另一方面，如何综合治理电动自行车，也考验着这座超大城市的现代化治理能力和治理水平。

因此，北京一直将电动自行车的治理，纳入城市治理视野内考量。从《北京市非机动车管理条例》立法遏制电动自行车乱象，严查非法改装、拼装、解速、调速，到此次规范出台统一充电设施管理，建立数字化充电中台；从明确将电动自行车在社区充电纳入“居民生活用电”类别，到禁止其“进楼入户”……一个个专项治理行动启动，一系列规范标准出台，持续发力、严查细排，取得了良好的治理效果。

不过，也要看到，由于电动自行车庞大的体量与复杂的使用场景，对其治理还存在一些盲点与短板，管理好近500万辆电动自行车，需要在治理手段上继续升级。

相较于汽车而言，电动自行车属于非机动车，在路权分配上也行驶在非机动车道，但与自行车相比，其速度和动力又明显不处于一个“层次”。由于非机动车道一般不会安装闯红灯监控，这就使得电动自行车有了在马路上“任性”的“底气”，能否严守交规，有时候全靠有无交警“看守”。

如何让公交车、私家车、电动自行车以及自行车都能各行其道，且秩序井然，而在并不遥远的未来，甚至无人驾驶车辆也将行驶其间，这就既需要系统性思维和科学谋划，也要在手段和方式上不断提升综合治理水平，努力构建一个多层次且高效的城市交通体系。

随着智能联网技术的发展，智慧交通也势必转向立体出行服务体系。北京正在推进的智能交通车辆监控平台和“全息路口”建设，能够将路面实时交通信息尽收眼底，“智慧交管”也可随时提供动态监管和服务。

而电动自行车作为其中重要一环，也可根据其“全链条全生命周期”特点，以数字赋能，从上牌登记环节就让每辆车拥有“专属ID”，如此后续骑行、充电、维修、回收等都可处于实时监管状态。

在制度层面，也可考虑将政府监管部门、市场主体、物业等多方力量整合，划定责任边界，形成治理合力。

总之，多一些系统思维，多一点创新手段，民众出行就更有安全感。

（来源：新京报 责任编辑：解清）