“加快推进京沪高铁辅助通道天津至潍坊段、雄商、济滨、济郑等项目，建成黄台联络线、济莱高铁”。日前，山东省两会期间，省长周乃翔作政府工作报告时提到。

在此之前，京沪高铁辅助通道天津至潍坊段（以下简称津潍高铁）正式获批，有望年内开工。京沪高铁二线自此将进入多段、多点启动状态。

与之呼应的是，1月18日，国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中明确提出“推进高速铁路主通道建设，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京沪高铁辅助通道运输能力，有序建设区域连接线。”

津潍高铁是国家中长期铁路网规划中京沪与环渤海高铁的共同组成部分，其间人口密集，但却是高铁网布局相对薄弱的地带。

京沪二线的推进，一方面将“弯弓拉直”，大大缩短京津冀与长三角两大城市群的时空距离，并且有效缓解原有京沪高铁的压力；另一方面，通过多条联络线，将济南、青岛、南京、合肥等中心城市与京津沪三大直辖市相连，加速区域连线成网。

类比2011年通车的京沪高铁，这第二条南北“脊柱型”通道，也将给鲁中、苏北等两大经济强省的“交通洼地”带来新的崛起机会。

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曲折

近日，京沪高速铁路股份有限公司发布业绩预增公告，2021年预计将实现净利润46.1亿元～50.9亿元，增幅在38.46%到53.03%。刚刚10岁的京沪高铁，又一次创造了盈利神话。

作为沟通京津冀和长三角的主动脉，京沪高铁于2011年6月通车，2014年旅客发送量突破1亿人次，日均超过250列高铁列车。

客运量和车次密度接近饱和，让不少人对京沪第二通道建设有了更多想象。2015年，京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华曾指着地图对媒体表示：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

次年，京沪高铁二通道被纳入国家《中长期铁路规划》，基本走向为北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海，将径直穿过山东、江苏腹地，从而联通京津沪三个直辖市。但该项目并未能列入国家铁路“十三五”发展规划。

外界对京沪第二通道的热情没有因此消减。2017年，一条“2.5小时，高铁京沪直达”的网帖引发热议，即使最终被证明是“京沪高铁二线”与“山东将建设磁悬浮列车”两则新闻的混搭，但是坊间关于京沪高铁的讨论却未休止。

这条线路从北到南依次分为北京至天津段（京津城际铁路）、天津至潍坊段（津潍高铁）、潍坊至宿迁段（潍宿高铁）、宿迁至淮安段（徐盐高铁）、扬州至南通段（北沿江高速铁路）、南通至上海段（沪苏通铁路）六段。

其中，进展最为缓慢的当属山东境内天津至潍坊段（津潍高铁）、潍坊至宿迁段（潍宿高铁），整个“十三五”时期皆停留在前期工作阶段。天津至潍坊段和山东临沂至江苏江苏新沂段没有太多争议，但是山东境内“潍坊-临沂”段由于地质、沿线发展等因素，出现了东、中、西三条线路。

最为胶着的是中线和西线，中线能够照顾临沂、潍坊和日照三市，但离县市中心都有一点距离；东线能照顾到诸城、莒县等人口大市的出行需求，有利于胶东和鲁中山区实现更紧密连接，但却拐弯较大。

直到2020年10月，京沪高铁辅助通道潍坊至新沂段可研评审会才确定了东线方案。京沪高铁前期工作进展的缓慢，与这三条线路的多轮博弈不无干系。

从数据来看，京沪高铁的运营压力依然持续存在。它是我国客流量最大、最繁忙的高铁线路，年运量从2012年的6553万人次增长至2019年（疫情前）的2.1亿人次。日均开行列车数达到568列，发车间隔最短只有4分钟。

不论是补位京沪高铁，还是带动鲁中、苏北等区域协调发展来看，这条高铁都极为急迫。

赢家

从最新批复来看，津潍高铁起自京津城际铁路延伸线滨海站，经天津滨海新区、河北沧州、山东滨州、东营、潍坊，终至济青高速铁路潍坊北站，约348.9公里，设站10座。设计时速为350公里/小时，远景规划输送能力为单向4500万人/年。

与此同时，还将同步新建本线至济南联络线150.7公里，以及津秦高铁、京滨城际、济青高铁等多条联络线共约33公里。

这条线路开通后，将一举改变鲁中城市的交通劣势，将滨州、东营拉入高铁时代，也将进一步强化潍坊的枢纽性。

从经济和人口来看，这也是山东十分重要的区域。

滨州、东营和潍坊人口分别为392.9万人、219.4万人、938.7万人，合计约占全省人口的15.3%；经济总量分别为2508.11亿元、2981.19亿元和5872.2亿元，合计占全省的15.5%。

交通便捷性的提升使得这些城市可以在更大的范围内承接溢出效应，在资金、技术和人才等高端要素的快速流动中，迎来城市崛起的机会。

正如山东省发展改革委基础设施发展处二级调研员孙学文在描述京沪高铁开通十年影响时指出，“京沪高铁促进了沿线省市间人才、技术、信息、资金等要素的快速流动，不仅是支撑山东交通运输发展的黄金通道，也是带动山东经济发展的黄金通道，对山东省经济社会发展起到了积极推动作用。”

毫无疑问，山东将成为津潍高铁的最大赢家。该线路大部分处于山东境内，因而投资也主要由山东财政承担，包括正线资本金173亿，济滨高铁资本金187.1亿，还有不计入项目股份的20.52亿投资（项目总投资为1145.4亿元，资本金比例50%）。

京沪高铁已经进入多段、多点启动阶段，其中北京至天津段、宿迁至淮安段、淮安至扬州段、南通至上海段已经先后于2008年、2019年和2020年通车，而天津至潍坊段将于今年内开工，潍坊至宿迁段和扬州至南通段还是待开工状态。

《城市轨道交通研究》杂志主编、同济大学教授孙章对城叔表示，京沪高铁原本在安徽拐了个大弯，进入南京，通过苏州进入上海。而第二通达直接从东侧穿过山东、江苏腹地，不用再绕道合肥、南京，这个时空距离明显缩短，

“就像一把弓，原本走的是弓背的路线，现在近似于走的是弓弦的路线。”

未来，京沪二线将成为我国除京沪高铁之外的“第二条大脊柱”，真正沟通起京津冀和长三角两大城市群，也将使得处于中间地带的山东、江苏沿线城市迎来重要的发展机遇，更好地承接资源和产业的溢出。

孙章认为，京沪高铁二线一方面将有力地缓解原有线路的压力，并且对于苏北、鲁中等区域的协调发展也具有重要的促进作用。

结网

与传统线路不同的是，京沪二线的沿途几乎都是三四线城市，山东的济南、青岛，江苏的南京和苏锡常都被排除在外。

这不难理解，苏北和鲁中的大部分城市都是区域内的“交通洼地”，尤其缺少南北向通道。以山东为例，“一纵两横”的高铁网布局中，很多鲁中县市人口稠密，但是线路却很稀疏，赴北京或上海都需要绕行济南。因此，沿线地区对于京沪二线的争取极为积极。

但这也给济南带来了新的“高铁焦虑”。当地媒体曾分析，济南不在京沪高铁二线站点中，对于济南和山东都是很大遗憾。近代济南的崛起跟交通区位直接相关，但是高铁时代，济南在山东境内“非此不可”的地位动摇——京九高铁和京沪高铁二线都“撇开”济南，尤其是富庶的胶东地区北上京津，南下上海都不再经过济南。

为扭转局势，山东大力推动济莱高铁（济南东-港沟站-章丘南-雪野-莱芜北-钢城-）开工建设，将于今年内建成。下一步，济莱高铁南延还将联通正在规划中的京沪二线，南延至临沂，并且加强与连云港方面的联系。

这不乏缓冲京沪高铁二线影响的考虑。

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与此同时，山东还从京沪高铁二线这根“大脊柱”中引得一条“小肋骨”——济滨高铁，作为联络线沟通济南及其距离最近的滨州，这条联络线投资374.2亿元，其中资本金187.1亿元由山东省承担。

不过，相比济南，京沪二线对于青岛算是“偏爱有加”。有观点认为，“潍坊弯”某种程度上就是为青岛而来，将通过诸城建设青岛连接线。届时，青岛等胶东城市不用绕道济南，就可以北上南下。

实际上，作为高铁网较为发达的东部地区，这种连线成网的意图已经十分明显。京沪铁路的联络线不仅存在于山东境内，根据规划，江苏省会南京、安徽省会合肥也将被纳入京沪二线网络之中。

届时，济南、青岛和南京三大中心城市将与京津沪三大直辖市实现新的联通，以长三角为中枢的长三角、长江中游、京津冀、山东半岛等城市群的交流与合作也将更为通畅。

在孙章看来，铁路的供给要跟经济发展相协调，这也是基于需求侧的考量。从全国经济的新格局来看，纵向的京津冀、长三角和大湾区，横向的长三角、长江中游以及成渝三个城市群（经济圈），这个“黄金十字”是未来国家经济高度发达的核心区域。那么这个区域内，高铁网的布局还要加密。

“高铁是优质资产，效益主要在路外而不是在路内”。孙章认为，我们并不能将高铁单纯理解为客运，我们国家货运和客运需求同样旺盛，未来像高附加值小而轻的快递完全可以设计承担货运的高铁车厢来运输。届时，区域之间的物流成本将大大降低，流通速度将大大提高。

围绕新的“黄金十字”，几大城市群的融合与互动将越发密切，资源配置和流动的半径也将随之扩大。在中心城市和都市群的“扩散”效应下，正如鲁中、苏北薄弱地带一般，区域间的更多城市也将迎来崛起的机会。