全国政协委员、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余认为，加快实施新建沿江高铁将有效联通长三角、长江中游和成渝三大沿江城市群，是对接长江经济带发展战略，促进东中西部区域协调发展的重要举措，是实现长江经济带高质量发展、加快实施脱贫攻坚、提升沿江通道运输能力的需要。建设沿江高铁已具备充分的现实可行性。

高宗余表示，加快建设沿江高铁有重要意义。

首先是积极响应国家战略部署的需要。长江经济带横跨我国东中西部地区，覆盖11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%，改革开放以来已发展成为我国综合实力最强、战略支撑作用最大、经济发展最为活跃的区域之一。区域内有直辖市2个、省会城市9个，国家已明确建设的9个国家中心城市有4个位于该区域。规划建设沿江高铁将有效联通我国东中西部三大板块，快捷连接长三角、长江中游和成渝三大沿江城市群，是对接长江经济带发展战略，促进东中西部区域协调发展，衔接沿海开放、中部崛起、西部大开发战略的重要举措，也是落实十九大精神，开启建设交通强国新征程的重要一步。

二是实现高质量发展的需要。进入新时代，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。推进长江经济带高质量发展以生态优先、绿色发展为引领，铁路在土地占用、能源消耗、环境保护等方面与其他运输方式相比具有明显优势，符合绿色发展的要求。长江经济带是我国创新驱动的重要策源地，集中了全国1/3的高等院校和科研机构，各类国家级创新平台超过500家，沿江高铁可满足人员、技术、信息交流日益密切的需要，有利于深入实施创新驱动发展战略，助力现代化经济体系建设。沿江地区城镇化进程发展迅速，城市群内部同城化趋势日益明显，沿江高铁在满足长途快捷运输需求的同时，也可兼顾沿线城际客流需求，有利于提升沿线城镇化质量，推动三大城市群错位发展。

三是加快实施脱贫攻坚的需要。习近平总书记在十九大上再次提出要坚决打赢脱贫攻坚战，而交通扶贫对脱贫攻坚具有基础支撑作用。长江经济带有国家级贫困县258个，占我国国家级贫困县总数的43.6%。而在国家14个集中连片特困地区中，沿江高铁将直接途径其中的2个，辐射带动效应明显。其中，武陵山区是中国区域经济的分水岭，是连接中原与西南的重要纽带，受基础条件差、交通滞后等因素制约，片区贫困面大、贫困程度深、脱贫难度大的基本面貌还未根本改变。而大别山区在改革开放以来虽然发生了翻天覆地的变化，但经济社会发展仍相对滞后，片区内共有贫困人口647万人，贫困发生率20.7%，高于全国8个百分点。交通基础设施落后是制约贫困地区经济发展的重大瓶颈，规划建设沿江高铁，推进基础设施互联互通，对于打造武陵山民族风情旅游品牌，推进大别山红色生态文化旅游经济带建设，从而带动贫困地区脱贫致富具有重要意义。

四是提升沿江通道运输能力的需要。随着长江经济带区域协作交流日益密切，武汉至南京段客流需求将超过既有沪汉蓉铁路最大运输能力。尤其是武西高铁建成后，西北经武汉至东部沿海地区客流将大量增加，武汉至南京段将进一步成为沿江通道的速度、能力限制区段。同时，既有线路技术标准偏低，无法适应商贸往来和经济交流对时效性的需求，也难以满足推进运输供给侧结构性改革，优化高铁产品供给的发展要求。规划新的高标准铁路，既可大大提高沿江通道客运能力，增加路网灵活性和安全性，发挥铁路在沿江客运综合交通走廊中的骨干作用，又可释放既有沪汉蓉铁路货运能力，解决长江上游航运等级低、三峡瓶颈制约等问题，与黄金水道一起，共同构建沿江低成本、大运量、节能环保的综合运输大通道。

沿江通道是国家《中长期铁路网规划》的“八纵八横”高速铁路主通道之一，该通道内主要有既有沪汉蓉铁路连通沿江各省市。目前，沪汉蓉铁路虽然基本能够满足当前客运需求，但存在着诸多不足。一是部分路段标准偏低。除两端南京至上海段和成都至重庆段有时速350公里的高标准铁路外，其余区段的标准均在时速250公里及以下，宜昌至利川段标准仅为时速160公里，武汉至上海、重庆动车运营时间均需约5至7个小时。二是部分路段能力储备不足。武汉至宜昌段、南京至上海段通过能力利用率已达90%左右，经常一票难求。三是部分路段已成为运输瓶颈。武汉至合肥段虽然运力尚有富余，但因线路标准低等因素导致路网客流受限，综合交通占比较低。

为满足长江经济带东中西部日益密切的人员往来和经济交流要求，国家和沿江省市共同谋划推进联接上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等城市，时速350公里标准的高速铁路大通道。国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划》均提出建设沿江高铁，形成快速大能力铁路通道。但在已发布的国家《中长期铁路网规划》中，湖北段仅将武汉至天门作为城际铁路项目、天门至荆门作为规划研究项目安排，新建武汉至合肥高铁没有进入规划。

高宗余分析认为，建设沿江高铁具备充分的现实可行性。一方面，国家在战略层面已做出规划，建设条件和时机相对比较成熟。另一方面，沿江各省市也有极大的积极性和主动性，纷纷将沿江高铁纳入区域规划和省级规划。

基于建设沿江高铁具备充分的现实可行性，高宗余委员提了两点发展建议。

一是将新建沿江高铁整体纳入“十三五”实施计划。尽早启动项目前期工作，“十三五”时期开工建设武汉至合肥段，“十三五”末至“十四五”初开工建设重庆至武汉段。

二是启动武汉铁路枢纽改造工程。为沿江高铁及在建线路引入武汉枢纽提供支撑。

来源：经济日报 记者：崔国强 柳洁

（责任编辑：刘浪）