长江云报道（记者 夏金 通讯员 宋兵  闵利娟）武汉和宁波，一个沿江，一个沿海。在“一带一路”、长江经济带等国家战略带动下，两地在港航领域上的“共同语言”愈来愈多。

11月4日下午，2015武汉宁波周江海联运及航运服务合作推介会在汉召开。通过此次活动，武港集团与宁波港股份、湖北宇丰码头与宁波港股份、武汉船舶交易中心与宁波航交所等初步达成了合作意向。

随后，11月5日下午，宁波港股份有限公司和武汉港务集团有限公司正式签署战略合作备忘录，以促进两港在港口管理和生产经营领域的交流与发展。

作为集装箱吞吐量全球第五位的世界级大港，宁波-舟山港近年来频频向武汉港抛出“橄榄枝”，谋求共同“掘金”长江黄金水道。

长江航运的“诱惑”

位于长江水运大通道中心的武汉，素有“九省通衢”、“货到汉口活”之美誉，亦是长江中游最大的集装箱枢纽港，2014年港口货物吞吐量8150万吨。

在当前中部崛起、“一带一路”、长江经济带等国家层面的区域发展总体战略中，武汉既是长江经济带战略建设海陆双向开放走廊的关键支撑，又是“一带一路”战略明确的重要节点。北上、西行可与丝绸之路经济带紧密相连，南下、东进可与海上丝绸之路无缝对接。

显然，武汉航运的发展潜力与空间,足以让人“脑洞大开”。

与此同时，东部产业大规模内迁，沿海外贸增速放缓——这是中国港口业尤其是沿海港口近年来普遍遭遇的烦恼。

所幸，挑战中亦蕴藏着机遇——既然中西部承接产业迁移，那么物流服务的优化则是必然。

显而易见，长江航运的发展已被置放到一定高度。事实上，长江航运的巨大红利预期，早已为诸多沿海港口所青睐。上海港与宁波-舟山港是此中代表港口。

在对长江航运的着眼布局上，上海港通过其2002年开始实施的“长江战略”先着一手。通过实施“长江战略”，近年来长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量不断攀升。比如，湖北从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98%。

而一直在努力拓展货源腹地的宁波港,在“服务长三角”的大旗下,溯长江而上,挟着其强大的资金优势，不断寻找沿岸码头的投资机遇。

2009年,当时的宁波港集团在长江沿线投资建设的第一个大型专业化矿石中转码头——太仓武港码头正式投产,主要目的是“满足长江沿线和长三角地区日益增长的铁矿石进口需求,缓解长江沿线的运输压力。”

数年间，双方港口在长江航运上博弈不断。上海港和宁波-舟山港均深知长江的重要性：纵观世界各大国际航运中心,几乎都是在“黄金水道”的助推下功成名就。

复苏的“武汉长江中游航运中心”

“武汉航运发展不再是受气的‘小媳妇’，已经变成了令人垂涎的‘大家闺秀’。谁能率先‘联姻’大武汉，谁就能在激烈的航运竞争中抢得先机！”11月4日，参加宁波武汉周“江海联运及航运服务发展合作”推介会的宁波市交通委副主任常保平在接受湖北日报采访时，对武汉航运的重要地位不吝溢美之辞。

“九省通衢”曾是武汉的历史名片，在上个世纪初已成为中国仅次于上海的第二大国际口岸城市。

让人扼腕的是，虽然武汉有着比其他中国内陆城市更好的地理位置和天然的“黄金水道”。上世纪90年代初，随着沿江铁路和公路的快速发展，素有“黄金水道”之称的长江航运，开始日渐衰落。武汉航运的优势亦随之逐渐减弱。

尴尬局面持续到本世纪初才有所改观。2014年9月25日，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中，提到加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设，明确武汉长江中游航运中心的定位。

武汉航运自此复苏并不断加速发展。据武汉市交通运输委副主任涂平晖介绍， 2014年，武汉新港吞吐量突破亿吨、集装箱吞吐量达突破100万标箱，是长江中上游首个“亿吨大港”，成功迈进世界内河集装箱港口“第一方阵”。

“我们的业务范围还局限于东南沿海一带，进入长江最远也只到过安徽。”宁波银星航运有限公司总经理吴永飞说，“如果今后能与武汉牵手，利用武汉的综合交通优势及货物资源配置能力，辐射范围有望涉及贵州、四川、重庆、陕西等中西部省市，闲置的船就‘活’起来了。” 

“武汉拥有得中独厚、得水独优的地理优势，又逢国家战略机遇，所以我们主动与武汉对接，"攻克"大武汉，抢占多式联运桥头堡。”宁波市交通委副主任常保平表示，武汉正在全力推进长江中游航运中心建设，宁波则在积极打造国际强港，双方拥有共同语言。

武汉—宁波江海联运航线或开通

“武汉的江海联运航线主要是从武汉到上海，但不能满足需求，武汉经济技术开发区现有的货物吞吐量是4000万吨，预计2020年会达到7000万吨，需要开辟一条新航线来满足需求。” 湖北宇丰码头发展有限公司董事长王凯崴说。

据了解，目前武汉主要是通过上海洋山港的“江海直达”航线，打通内陆港口远洋运输通道。从空间距离上来说，上海洋山港扼守长江出海口，而宁波-舟山港则距离上海港口达76公里。

对于这一劣势，宁波市交通委港口处处长杭明升不否认，但他同时也提出了宁波-舟山港的两点优势：天然的深水良港，水深常年达20米以上，全年通航时间超过350天；压港时间“远远低于洋山港”，且通过“互联网+”，服务质效提升。

“洋山港是吃进去太多，消化不了。宁波港是吃不饱，营养不良。” 宁波港集团副总裁褚斌表示，“如果武汉航运企业选择宁波-舟山港，时间成本会降低，服务质量会提升，轻轻松松打通远洋运输通道。”

褚斌认为，在服务于国家“一带一路”和“长江经济带”两大战略的背景下，宁波-舟山港与武汉港合作空间巨大，双方既可以在码头装卸服务合作、人才培训、信息交流等业务层面开展合作；也可以在航线航班上进行对接，发展多式联运，使得武汉港在现有与上海港合作的基础上增加一个选择。

据了解，目前武汉市包括武钢、东风在内的大型企业产品进出口均使用江海联运方式。但不少小型企业却因为码头和仓库等原因无法使用此种方式。因此，不少企业对开通武汉－宁波江海联运这一新航线满怀期待。

不过，直到目前，这一新航线的具体开通日期尚未确定。

此外，宁波航运交易所副总经理许晓蓉认为，宁波地区航运以远洋干线为主，武汉地处长江与汉江交汇处，在长江、汉江干线运输上更有优势，双方可在“江海联运指数”方面展开合作。

武汉相关企业负责人亦表示，如果两地真的合作发布“江海联运指数”，必将在国际航运市场产生一定积极意义和指导作用，或将成为国际航运市场风向标之一。