新中国成立以后，在湖北有两项工程可以堪称世界之最，一是长江三峡工程，二是京九铁路。这两项宏伟的工程东西交错、南北辉映，在神州大地上勾勒出一幅壮丽的图景。这份辉煌成就，也圆了中国人民一个“世纪梦”。

百年圆梦：以九江为中心建设南北铁路

京九铁路的建成，实现了我国几代人的夙愿和梦想。早在1891年，民主革命先驱孙中山先生在《实业计划》中就提出，以九江为中心，建设南北铁路，以改变我国铁路的落后面貌。

中华人民共和国成立后的1958年，根据毛泽东主席的指示，中国第一任铁道部部长滕代远提出了一个宏伟的计划：北京到九江修建一条京九铁路大干线，在中国东部开辟继京广、京沪之后的第三条南北大通道。由此，京九铁路正式纳入国家铁路网规划之中。

（图为三横五纵示意图）

然而此时的中国经济在“大跃进”之后遇到了困难，国家根本没有财力投入京九铁路工程建设，这一计划一度搁浅。

巨大工程：从“小京九”到“大京九”

1984年9月26日，中英两国政府签署了《联合声明》。1997年7月1日，中国将恢复对香港行使主权。抓住这一契机，人们为京九继续南伸找到了更为充分的理由。

经过一个时期的酝酿，在六届政协常委会议上，邓存伦等社会著名人士提出：将北京至九江铁路延长至香港九龙（即大京九），并力争在1997年7月1日香港回归祖国前全线贯通。至此，京九铁路北起北京，南至深圳，连接香港九龙，总长2536公里，成为当时中国兴建的规模最大、投资最多、径路最长的中央和地方合资建设的国家重点铁路项目。

京九攻坚：创下多个前所未有

京九铁路工程极其艰巨：全线路基土石方施工量超过兰新铁路和成昆铁路土石方量的总和，达26亿立方米；需要在长江、黄河、淮河、赣江和众多深谷大壑上新建特大桥、大中小桥1110座，计207公里；在崇山峻岭开凿隧道150条，共56公里，其中最长的五指山隧道4445米；正线铺轨34275单线公里，几乎比整个“七五”（1986-1990）铺轨量翻了一番……要在1995年底前完成这样大的工作量，工期之紧、任务艰巨在中国铁路建设的历史上，前所未有。

1992年秋，中共中央、国务院从发展国民经济的全局出发，决定尽快打破铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约。在充分考虑了综合国力等条件之后，果断地作出了“集中兵力打歼灭战，三年铺通京九铁路”的战略决策。

1993年初京九铁路工程进入全面施工阶段。20万来自全中国各地的筑路大军投入了京九铁路会战，按照“重点工程逐个突破，铺轨架梁全面展开，站后工程紧紧跟上，工程质量稳步提高”的计划扎实推进。中国铁路建设史上的隧道月成洞、日铺轨、日架梁刷新纪录，几乎都在京九铁路施工中诞生。

据铁道部统计，京九铁路建设所创造的劳动生产率，较之80年代铁路施工提高了5倍。京九铁路在工程上做到了“一流速度”、“一流质量”和“一流效益”，创造了在社会主义市场经济条件下“集中力量办大事”的新鲜经验。

致富之路：京九铁路贯穿黄岗

1996年9月1日，京九铁路全线贯通。在湖北，革命老区黄冈彻底告别没有铁路的历史，踏上了脱贫致富的快车道。

京九铁路正线跨越黄冈，北从麻城市西张店入境黄冈，南至黄梅县小池镇出境，途经麻城、团风、黄州、浠水、蕲春、武穴、黄梅等县市区。京九铁路的规划和建设，自始至终体现了党中央、国务院对大别山鄂东革命老区的无限关怀。

京九铁路开通以后，黄冈经济突飞猛进，可比性财政收入翻倍。京九铁路成为大别山地区群众出行的主要交通方式。当地群众赞不绝口地说：“在家门口就能坐上火车，出远门来回真是太方便了。”

（图为京九北线电气化铁路进行重载货车试运行）

2008年8月，国家对京九铁路实行电气化改造，黄州火车站纳入升级改造，站房规模由1800平方米改造为10000平方米，由三等站升级为二等站。电气化改造后的京九铁路可以满足开行双层集装箱列车及动车条件，提升了普通铁路的标准等级和运营能力。设计新颖的黄州站成了二等站建设的样板，成为京九铁路线上的一张闪亮名片。

（来源综合：人民网、荆楚网、武汉党史网 实习编辑余瑶）